내년 1월이면 양산시민들의 숙원사업이었던 부산지하철 2호선 연장선인 양산선의 1단계 구간이 개통되어 명실공히 지하철 시대를 맞게 된다. 1998년 착공한 후 IMF로 인한 사업 지연과 함께 무려 10년간의 세월이 흘러 이제 99% 공정이 마무리된 상태이다.

총공사비 3천6백여억원이 투입된 대형 도시기반철도사업으로서 해당지자체나 부산교통공사의 재정부담이 거의 없이 양산신도시 개발에 따른 수익금을 활용한 지방도시의 성공적인 개발사례로 인식되고 있다. 이미 정차역의 역명도 시민과의 공청회를 거쳐 증산역, 부산대 양산캠퍼스역, 남양산역 그리고 양산역으로 최종 확정된 바 있다.

다만 내년 양산선이 개통되어도 아직 도시개발이 지연되고 있는 증산역과 부산대 양산캠퍼스역은 미개통되며, 남양산역과 양산역 2개 역만 개통될 예정이다. 또한 2개 역이 개통되어도 1일 예측이용승객은 2천500여명 수준이며, 당초 승객수요예측이 1일 4만6천여명으로 추정된 것에 비하면 턱없이 낮은 수준이어서 지하철승객 이용 활성화는 당분간 기대에 못 미칠 것으로 예측된다.   

양산시는 이미 2020년 시점의 인구목표를 55만명으로 증가시킬 계획을 확정한 바 있다. 그 동안 경기침체에 따른 도시개발의 지연이 원인이 되고 있지만 2020년경에 인구목표치를 달성하기에는 그리 용이할 것으로 보이지 않고 있는 것이 사실이다.

현재 양산신도시 개발과 함께 부산대학교 양산갬퍼스의 입주도 지연되고 있는 실정이어서 황량한 지하철 선로만 덩그렇게 놓여 있으며, 시운전차량만 가끔씩 노선을 선회하고 있는 실정이다.

특히 양산신도시 개발이 지연되고 있음에도 불구하고 지하철의 노선이 완공되어 도시철도기반시설이 충족히 제공될 수 있다는 것은 타 지자체와 비교해 볼 때 양산시는 매우 행복한 도시임에 틀림없는 사실이다.

그러나 그와 비교하면 웅상읍은 인구증가에 따라 출장소로 승격되어 양산시를 중도시로 도약시킬 수 있는 견인지역임에도 불구하고 아직 도시철도의 기본계획 조차 확정되어 있지 않은 실정이다.

양산시의 절반 수준인 10만 가까운 인구가 거주하고 있는 웅상지역의 도시철도망 계획은 부산광역시의 2020년 도시철도기본계획에서 지하철 1호선 노포동역에서 월평까지의 신정선 노선계획만 수립하고 있는 실정이어서 도시철도 건설여부는 오리무중의 단계에 있는 실정이다. 

근래 도시발전을 견인하는 주요 도시기반시설은 도시철도망의 구축이라고 인식되고 있으며 여러 지자체에서 많은 재정부담을 가지면서 건설 중에 있다. 다만 도시철도 수단의 천문학적인 건설비용과 시설 운영비 부담은 해당 지자체의 큰 골칫거리로 지적되고 있는 것도 사실이다.

특히 인근 김해시의 경우 약 24km 구간의 경전철 사업비가 올해기준 불변가격이 7천700여억원임을 감안해 볼 때 도시철도망의 구축사업은 기초지자체가 수행할 수 있는 그리 만만한 사업이 아님을 충분히 인식할 수 있다.

그러나 양산시의 경우 인근에 주거생활권을 공유하고 있는 광역지자체가 있어 광역교통망의 우산 속에 자리를 잡고 있는 실정이다. 특히 양산지역내 도시철도망의 구축사업은 예전부터 양산시 자체만의 사업이 아닌 광역도시권의 틀 속에서 진행되어 왔으며 이후에도 그런 양상으로 전개되어야만 할 것이다.

따라서 양산시를 국토동남권내 인구 50만명 이상의 중추도시로 도약시키기 위해서는 지금부터라도 인근 광역지자체와 유기적인 관계의 설정과 동시에 긴밀한 업무협조의 상호관계를 유지할 필요가 있을 것으로 본다.

또한 그러기 위해서는 공무원의 상호교류 근무와 관련분야의 연구전문직 임용을 적극 검토해야만 하며, 싱크탱크의 역할을 할 수 있는 발전연구원의 신설도 추진하여 종합적이고 구체적인 기초지자체의 발전방향을 수립해 나가야만 할 것이다.  

양산시는 이제부터라도 도시개발과 직접 관련되는 도시철도망 조가 구축사업을 위해서는 양산선 2단계 구간 건설과 노포역에서 웅상읍까지 연결되는 부산지하철 1호선의 연장선인 신정선의 건설과 지하철 1호선 노포역과 사송택지개발단지를 거쳐 양산역을 연결시키는 광역도시철도망의 연결을 위한 구체적인 건설계획과 건설비용을 충당할 수 있는 재원마련을 위한 장기적인 마스터플랜을 수립해야만 할 것이다.