↑↑ 홍성원 영산대 해운항만경영학과 교수
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지구온난화로 인해 북극해의 얼음이 녹으면서 북극항로(Northern Sea Route: NSR)를 통한 상업적 화물 수송에 대한 관심이 고조되고 있다. 북극항로는 동북아시아에서 유럽까지 최단거리로 갈 수 있는 해운 루트로 지난해 8월에는 사상 처음으로 북-서, 북-동 대륙을 바로 연결하는 북극의 바닷길이 모두 열린 바 있다. 실제 실험 항해의 결과, 요코하마와 함부르크까지의 항해거리는 북극항로를 경유할 경우 6천920 마일이고, 기존의 수에즈운하를 통과하는 남부 루트는 1만1천430 마일로 북극항로를 이용할 경우의 항해거리는 40% 단축되고 항해기간은 45%가 줄어든다.

북극항로란 러시아의 북쪽 북극해 연안을 따라 서쪽의 무르만스크에서 동쪽의 베링해협까지를 연결하는 대서양과 태평양간의 해상 수송로를 말하며, 북극해 항로에는 바렌츠해(Barents Sea), 카라해(Kara Sea), 랍쩨프해(laptev Sea), 동시베리아해(East Siberian Sea), 축치해(Chukchi Sea) 등 다섯 개의 북극해가 포함된다. 러시아에서 북극항로는 주로 노릴스크 지역의 금속 수출 등 러시아 북부지역의 천연자원 수송로 역할을 하였고, 북극의 여러 지역에 식량과 건축자재 등 필수품을 공급하는 루트로 사용되고 있다.

러시아는 1991년 공식적으로 외국선박에 북극항로를 개방한 이래 북극항로를 경제적인 해상수송루트로 개발함으로써 외국 선박들로부터 벌어들이게 될 운송 서비스 수입에 큰 기대를 걸었다. 그러나 아직까지도 북극항로는 러시아 이외의 외국 선박이 제대로 활용하지 못하고 있는 실정이고, 주로 러시아 내부의 해운수송루트로 이용되고 있다.

북극해 항로가 그동안 제대로 활용되지 못했던 여러 가지 이유가 있으나, 가장 큰 장애요인은 빙해지역이라는 열악한 자연조건일 것이다. 북극해 항로는 연중 내내 빙해 지역이므로 상업적인 정기선 운항을 위해서는 정기적인 쇄빙작업이 필요하다. 북극해는 빙해조건이 예측 불가능하므로 항로의 안정성, 운항속도 면에서 많은 문제점을 지니고 있다. 또한 북극해 항로의 관할권이 러시아에 있어서 북극항로를 통한 수송이 활발히 이뤄지기 위해서는 이해 당사국들 간에 정치적, 제도적인 문제들에 관한 충분한 협의가 이뤄져야 한다. 이 외에도 정기선 운항을 위해서는 안정된 항로 구축, 항구사용료 부과문제, 북극항로 관리체제, 항만시설, 통신시설, 기후 정보 등 기반 시설의 확충이 이뤄져야 한다.

지난 7월 말에는 울산항을 출발한 독일 화물선 2척이 북극을 통과해서 네덜란드 로테르담 항에 성공적으로 도착한 바 있다. 지금처럼 지구 온난화로 북극의 얼음이 계속 줄어드는 추세가 계속된다면, 향후 10년 이내에 북극항로는 상업적으로 이용 가능한 수송루트가 될 것이고, 북극해 항로의 개발은 동북아시아 지역에서 유럽 지역으로 가는 화물의 수송기간을 1/3 정도 단축시킬 수 있을 것으로 전망된다.