[남종석 박사의 경제 산책] 외국계 완성차 3사의 부침



	↑↑ 남종석 부경대학교 경제학 박사 경남연구원 연구위원
	ⓒ 양산시민신문

현대ㆍ기아자동차와 외국계 완성차 업체를 동일한 기준에서 비교하는 것은 자동차 산업이 처한 현실을 제대로 보여주지 않는다. 현대ㆍ기아차는 유일한 한국 브랜드 자동차 기업이고 현재 국내 부품업체가 공급하는 중간재 75%를 매입하고 있다. 한국의 주력 자동차 협력업체들은 거의 모두 현대ㆍ기아차에 납품하는 기업들이다.

반면, 외국계 완성차 업체는 그렇지 않다. 외국계 완성차 업체는 국내에서 신제품을 개발하는 경우에도 핵심 부품 조달은 외국에서 들여오는 경우가 많다. 한국GM이든, 르노삼성차이든 이는 마찬가지다. 이들 기업은 국내 공장을 생산기지로 활용하고 있다. 외국계 완성차 업체들은 핵심 부품을 해외 자회사로부터 높은 가격에 조달한다. 그 결과 매출액에서 제조원가가 차지하는 비중이 상대적으로 크다.

유형자산투자율에서는 외국계 완성차 3사 가운데 르노삼성이 가장 적극적인 투자를 하고 있다. 르노삼성은 적자시기였던 2009~2013년 투자율이 감소했지만, 그 이전과 이후 유형자산투자율이 매우 높았다. 연구개발 투자에 있어서도 르노삼성이 가장 적극적인 것으로 나타난다.

최근 한국GM은 생산법인과 연구개발투자법인을 분리했다. 한국GM의 연구개발법인은 GM 본사의 전략적 판단에 따라 전기자동차 연구개발에 집중하고 있지만, 전기자동차는 한국 내에서 생산할 계획이 당분간 없는 것으로 알려져 있다. 중국이나 유럽, 미국 생산을 목적으로 국내에서 연구개발을 하는 것이다.

쌍용자동차는 마힌드라 인수 후 유형자산투자율은 한국GM에 비해 높은 편이지만, 연구개발 집중도는 지속적으로 감소하고 있다. 쌍용자동차의 신차 개발이 현재 꾸준히 유지되고 있지만, 이것이 지속될 수 있는지는 의문이 생기는 이유이다. 최근 10년간 영업이익률이 흑자였던 것이 2017년이 유일하기 때문이다.

르노삼성자동차는 매출원가 대비 중간재 비용이 가장 적으며, 매출액 대비 매출원가 비중도 가장 적다. 그러나 2019년 닛산으로부터 위탁받아 생산하던 로그 생산이 중단되면서 르노삼성차의 미래도 불투명하다. 한국GM은 세 기업 가운데 매출원가 대비 재료비 비중이 전 기간 가장 높았으며 2009~2013년 특히 높았다. 매출액 대비 매출원가 비중 역시 2006년 이후 지속적으로 상승했으며 2015년엔 96%에 이르렀다. 매출원가 비중이 이렇게 높을 경우 영업 외 비용을 고려하면 한국GM은 당분간 흑자를 낳을 수 없을 것으로 판단된다.

쌍용자동차의 경우 마힌드라 인수 전후 경영지표에 큰 변화가 있다. 마힌드라 인수 이전 매출원가 대비 중간재 비중이 지속적으로 상승했으며, 매출액 대비 매출원가 비중 역시 같은 궤적으로 보여준다. 마힌드라 인수 후 매출원가 대비 중간재 비중은 상승을 멈췄으며 소폭 하락하고 있다. 매출액 대비 매출원가도 점진적으로 감소하는 추세를 나타낸다. 그러나 현재로서는 더 큰 원가절감이 있어야 경쟁력을 회복할 것으로 보인다.

르노삼성, 한국GM, 쌍용자동차 모두 당분간 부침은 지속될 것으로 보인다. 글로벌 생산 기지이다 보니 상대적으로 제품혁신 주기가 길고 국내 시장에서 다양한 제품군을 공급할 수 없기 때문에 소비자 선택도 제한적이다. 외국계 완성차 3사는 장기적으로 이 문제를 해결해야 할 것이다. 한국 시장은 자동차 수요 세계 10위 시장이다. 세 자동차 회사의 한국 내 지반 확대와 지역사회 일자리 등에 미치는 영향을 고려한다면 한국 시장에서 경쟁력을 향상을 위한 새로운 노력이 필요할 것이다.