정부가 경유차량이 배출하는 매연을 미세먼지 주범 가운데 하나로 지목하고 철저한 단속과 관리에 나서고 있다. 이 때문에 일부 경유차량 운전자들의 고민도 깊어지고 있다. 정부 정책에 따라 경유차량 운전을 줄여야 하지만 사실상 방법이 마땅치 않기 때문이다.

정부는 물론 서울시와 울산시 등 대도시들이 앞다퉈 경유차 배출가스 저감사업을 추진하고 있다. 정부는 최근 “현재 수도권 미세먼지 배출 1위는 경유차”라며 “2022년까지 배출가스 5등급 경유차(전국 269만대)를 60%까지 감축하겠다”고 선언했다. 서울시의 경우 미세먼지가 심한 날은 노후 경유차량 운전을 막고, 외부 유입도 차단하는 정책을 이미 시행 중이다. 인천과 경기도는 6월 제도 시행을 앞두고 있다.

↑↑ 정부는 경유차량에서 발생하는 매연이 미세먼지에 심각한 영향을 미친다고 판단해 노후 경유차에 대한 폐차를 적극 유도하고 있다. 하지만 경유차 대부분이 화물차량으로 폐차 후 다른 유종으로 대체할 수 있는 화물차가 거의 없다. 특히 화물차의 경우 대부분 경제활동에 이용하는 차량이라 LPG와 휘발유 등 다른 유종을 연료로 하는 화물차, 즉 대안 마련에도 고민이 필요한 시점이다.

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정도만 다를 뿐 지역에서도 경유차 운전 제한이 늘어나고 있다. 경남도는 지난 6일 미세먼지가 심각해지자 공공기관 차량 2부제 시행을 알리고 일반 시민도 차량 2부제 동참을 권하는 긴급재난 문자메시지를 보냈다.

양산시도 미세먼지 저감을 위해 경유차량 억제 정책에 나서고 있다. 양산시는 노후 경유차 조기 폐차를 유도하고 매연저감장치 부착 지원, 친환경자동차 보급 등을 진행하고 있다. 문제는 생계형 경유차의 경우 폐차나 매연저감장치 지원이 궁극적 해법이 될 수 없다는 데 있다.

2월 현재 양산시에 등록된 차량은 17만5천960대다. 이 가운데 경유차량은 7만3천947대다. 경유차 가운데 화물차는 2만8천276대다. 이 중 1만9천47대는 1톤 미만 차량이다.

화물차는 대다수가 영업용이라고 봐야 한다. 1톤 이하 차량 가운데 영업용 번호판을 발급받지 않은 경우도 있지만, 이 역시 영업을 위한 화물 수송 목적이 대부분이다. 2005년 이전 차량(5등급 경유차)이 얼마나 되는지는 확인할 수 없지만 약 3만대 가까운 경유차량이 생계를 목적으로 운행하고 있다는 셈이다. 양산시는 이들 경유차량의 폐차를 유도하거나 매연저감장치를 지원해 미세먼지를 줄일 방침이다.

문제는 폐차나 매연저감장치가 미세먼지 해결의 궁극적 대책이 될 수 없다는 점이다.

먼저 생계형 운전자의 경우 폐차하면 대안이 없다. 경유차를 폐차하고 다른 차를 구매해야 하는데, 국산차와 수입차를 불문하고 화물차는 99%가 경유를 연료로 한다. 경유를 연료로 하지 않는 차량은 한국GM에서 생산하는 ‘라보’(LPG)와 중국 중한자동차가 생산하는 ‘K’, ‘C’ 시리즈 뿐이다. 라보는 적재량이 550kg이다. 중한자동차 트럭 역시 최대 1.5톤 정도다. 덤프나 트레일러 등 대형 트럭은 경유 외 다른 연료를 쓰는 차량이 전무하다. 이처럼 생계형 경유차 운전자들은 차량을 폐차할 경우 대신할 차량을 구하기 힘들다.

매연저감장치 역시 마찬가지다. 장치 가격이 적게는 20만원부터 많게는 600만원 가까이 된다. 물론 정부가 비용의 90%까지 지원하지만, 유지ㆍ관리비용도 운전자 입장에선 부담스럽다. 무엇보다 매연저감장치 역시 시간이 지나면서 기능이 떨어진다는 점이다.

상황이 이렇다 보니 생계형 화물차 운전자들은 경유차 운행 제한에 대한 대안 마련에도 고민을 기울여야 한다고 주장한다. 실제 지금처럼 대안 없이 폐차만 권장하는 상황에서는 정부 정책이 실효를 거두기 어려워 보인다.

한편, 5등급 경유차는 2005년 유럽연합 유로배출가스기준(유로4) 규제 도입 전 생산한 차량이다. 단순히 차종과 연식만으로 몇 등급인지 확인하기 어렵다. 정확한 확인은 환경부(emissiongrade.me car.or.kr)에서 차량번호로 조회할 수 있다.