도시철도 시대를 생각하다

지난 2008년 부산도시철도 2호선 호포~양산역 구간이 개통하면서 양산은 ‘도시철도 시대’를 맞이하게 됐다. 모두 3천615억원이 투입된 양산선 연장 사업은 LH의 신도시 조성 사업에 따라 추진되었으며, 사업비는 모두 LH가 부담했다.

도시철도 시대를 맞은 시민들은 보다 편리해진 대중교통에 만족감을 나타냈으며 이러한 만족감은 노포~북정, 웅상선 등의 추가 사업 요구로 이어지고 있다. 최근 양산지역을 연결하는 도시철도 구간 가운데 노포~북정 구간 부산도시철도 1호선 연장 사업이 기획재정부의 예비타당성 조사 결과 긍정적인 결론을 얻으면서 사업 추진이 가시화되고 있다.

본격적인 도시철도 시대를 앞두고 시민들은 편리한 대중교통 이용에 대한 기대감을 높이고 있지만 한편으로는 인근 김해 경전철 개통 과정에서 벌어지는 재정부담 등의 논란을 미리 대비해야 한다는 목소리가 나오고 있다.

ⓒ 양산시민신문

도시철도 시대의 기대감이 커지고 있다. 최근 기획재정부가 부산도시철도 1호선 노포~북정 구간의 예비타당성 조사를 실시한 결과 사업 시행에 타당성이 있다는 결론을 내리면서 지역 숙원 사업 가운데 하나였던 1호선 연장 구간 건설이 탄력을 받고 있다.

시는 올해 기본노선 설계를 위한 용역비 20억원(부산시 3억원, 양산시 17억원)을 확보해 기본계획을 수립할 예정이다. 오는 2019년까지 모두 4천979억원의 사업비가 투입될 예정인 부산도시철도 1호선 노포~북정 연장 사업은 총연장 14.355㎞ 구간에 정거장 7곳, 차량기지 1곳이 설치된다.

현재 양산시가 밝힌 기본계획에 따르면 사업에 필요한 총사업비 4천979억원 가운데 국비 지원이 2천975억원이고, 나머지 2천억원가량은 부산시와 양산시가 부담해야 한다. 이 가운데 양산시가 부담해야 하는 사업비는 모두 1천686억원으로 추정하고 있다. 설계 용역 후 본격적인 사업이 착수되는 2014년 이후부터 2019년까지 양산시는 해마다 250~300억원가량의 사업비를 투입해야 하는 상황인 셈이다. 최근 양산시의 한 해 예산이 5천여억원인 점을 감안하면 해마다 도시철도 연장 사업에 투입되는 사업비가 부담스러운 것도 사실이다.

시민 대중교통편의 증진
늘어나는 재정부담 ‘갈림길’

부산도시철도 1호선 양산선 연장 사업이 기대를 모으고 있는 것은 지난 2008년 도시철도 2호선 호포~양산역 구간 연장 개통보다 더 큰 효과를 얻을 수 있다는 판단에서 시작한다.

예부터 시청 소재지 인근 지역은 부산, 그 가운데에서도 금정ㆍ동래지역과 밀접한 생활권을 형성해왔다. 2호선 연장선이 연결하는 서면권보다 오히려 1호선 연장이 더욱 시급하다는 주장은 이러한 역사적인 배경에서 출발한다.

양산시 역시 이번 사업 추진을 양산의 새로운 발전 계기로 보고 사업 추진에 적극성을 보이고 있다. 부산과 하나의 생활권으로 양산이 부산~울산을 연결하는 교통중심도시로 자리매김할 것이라는 생각이다. 여기에 최근 기획재정부가 북정지역에서 시작하는 양산~울산 광역철도 계획을 예비타당성 조사 대상 사업에 포함시키면서 1호선 연장 사업과 맞물려 부산~울산을 연결하는 광역교통망이 구축될 수 있다는 전망을 밝히고 있다.

하지만 역시 문제는 ‘돈’이다. 편리한 대중교통망을 구축해 시민 편의를 증진시키겠다는 양산시의 포부를 뒷받침할 수 있는 재정적인 역량을 갖추는 일이 시급한 과제로 떠오른 것이다. 시는 우선 건설에 필요한 사업비를 도비 지원과 연장선이 지나는 동면 사송 보금자리주택사업 지구를 추진 중인 LH로부터 부담금을 받아 재정 문제를 해소할 수 있다는 입장이지만 아직 경남도와 LH의 지원 여부는 불투명한 상황이다.

김해 경전철 ‘반면교사(反面敎師)’
정확한 분석과 대안 필요

이러한 가운데 오는 7월 개통을 앞두고 진통을 겪고 있는 김해 경전철의 사례를 양산선 연장 사업 추진에 필요한 교훈으로 대안을 찾아야 한다는 지적이다.

김해 경전철은 부산 사상에서 김해 가야대(삼계)까지 이어지는 총연장 23.9㎞ 구간에 정거장 21곳, 차량기지 1곳을 건설하는 사업이다. 지난 2002년부터 시작된 사업은 지난 4월 준공되었지만 민간사업자의 운영수익보장 규모를 놓고 논란을 겪으면서 개통이 지연되어 왔다.

물론 김해 경전철 사업과 양산선 연장은 사업 추진 방식에 있어 차이가 있다. 김해 경전철의 경우 민간투자사업(BTO) 방식으로 민간투자자가 사회간접자본인 경전철 사업에 투자하고 일정 기간 관리운영권을 가지는 형식이며, 양산선은 지자체 사업으로 추진된다.

하지만 이러한 차이에도 불구하고 도시철도 운영에서 발생할 적자 문제는 공통사항이 될 가능성이 높다. 현재 김해시와 민간사업자 간의 수익보장 규모 갈등은 부산시와 양산시의 운영적자 분담금 문제와 동일한 맥락에서 보아야 한다.

김해 경전철의 경우 사업 추진 당시 2011년 기준 하루 이용객을 17만6천여명으로 추정했지만 막상 개통을 앞두고 부산ㆍ김해시가 조사한 결과는 3만5천여명에 그쳐 적자 폭이 더 커진 것이다. 적자 폭이 커진 만큼 김해시가 보전해야 하는 운영적자는 한 해 600여억원에 이를 것으로 추정되고 있다. 김해시의 재정부담이 늘어나면서 결국 김해 경전철 요금은 상대적으로 높게 책정될 전망이다. 

따라서 양산선 건설 사업 추진이 김해의 사례를 반면교사로 삼아 정확한 수요 예측을 통한 타당성의 철저한 검토와 이를 대처할 수 있는 재정적 대안을 마련하지 못한다면 시민 편의증진이라는 목표를 채 달성하기도 전에 ‘돈 먹는 하마’라는 불명예에 부딪치게 될 것이라는 지적이다.

↑↑ 오는 7월 개통을 앞두고 있는 김해 경전철은 민간사업자의 운영수익을 해마다 보장해줘야 하는 재정 부담 규모가 커지면서 개통 전부터 ‘애물단지’로 전락하는 것이 아니냐는 우려를 낳고 있다. 양산 역시 도시철도 연장에 따른 부산시와 운영금 분담 문제가 사업 추진 과정에서 논란이 될 가능성이 높다.

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